対インドネシア経済協力を考察する
～首都・ジャカルタ周辺を参考に～
（JICAホームページより）
Ⅰ テーマ設定の過程
今回、このテーマを設定した動機は、私がこの5年間に3回、インドネシアへ訪問していることに起因する。そのインドネシアの首都、ジャカルタに長期滞在するといつも思うのであるが、首都の割には交通網などが非常に遅れていることに気付かされる。道路一つとっても、大きな穴が開いていることは珍しくなく、その穴を避けるために渋滞が起こることもしばしばである。
わが国は戦後賠償でサリナデパートやホテルインドネシアなどを建設し、そして今現在は政府開発援助（ＯＤＡ）により、人的派遣や教育援助などを行っている。その一環として、居住・生活環境改善のためのＯＤＡもあり、果たしてその役割がどの程度機能しているのか調べたくなったのである。
インドネシアに対するＯＤＡの拠出は、贈与、政府貸付を合わせて約16億583万ドルにも及ぶ（1999年実績）。同じく1999年までの累計では約3兆4493億800万円にも及ぶ。こうした日本の多大な援助は、インドネシアが受け取る各国からのＯＤＡの中でも群を抜いており、1997年実績では、2位のドイツ（1億1500万ドル）を遥かに超す、4億9800万ドルにも達しているが（97年度支出純額シェアが62.8％）、これでも近年では大幅な減額である。これは1997年の東南アジア通貨危機及びそれに起因する社会混乱により、ＯＤＡの拠出も一時見合わせた結果であり、翌1998年には再び8億ドル台に増額している。
それでは何故ここまでインドネシアにＯＤＡを拠出するのか、という疑問が湧くのは当然の帰結だろう。こうした疑問、そして実体験を通してみたインドネシアの現状（主に道路などのインフラ設備）を考える上で必ずや役に立つであろう要素の一つにＯＤＡがある。こうしたこともあり、私は今回、対インドネシア経済協力を考えてみようと思ったのである。
我が国のODA実績（支出純額、単位：百万ドル）
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暦年 |
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贈与 |
政府貸付 |
計 |
||
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無償資金協力 |
技術協力 |
計 |
支出総額 |
支出純額 |
||
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94 |
72.28 |
177.69 |
249.97 |
1084.37 |
636.2 |
886.17 |
|
95 |
66.46 |
203.67 |
270.14 |
1155.14 |
622.28 |
892.42 |
|
96 |
64.41 |
163.31 |
227.72 |
1234.15 |
737.81 |
965.53 |
|
97 |
66.57 |
148.39 |
214.96 |
739.61 |
281.9 |
496.86 |
|
98 |
114.59 |
123.99 |
238.59 |
1034.51 |
589.88 |
828.47 |
|
累計 |
1134.14 |
2034.47 |
3168.65 |
17084.17 |
11618.83 |
14787.47 |
（出典；外務省ODAホームページ）
我が国の援助実績（累積）
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99年ODA実績：16億600万ドル |
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（１）有償資金協力(66-99年累積、支出純額) |
129億9300万ドル |
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（２）無償資金協力(68-99年累積、支出純額) |
12億3500万ドル |
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（３）技術協力実績(66-99年累積、支出純額) |
21億6700万ドル |
（出典；外務省各国インデックスページ）
主要援助国（1994－98年累計）
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国 名 |
(1)日本 |
(2)ｵｰｽﾄﾗﾘｱ |
(3)ｵｰｽﾄﾘｱ |
(4)フランス |
(5)イギリス |
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シェア率 |
68.3% |
7.4% |
5.7% |
4.4% |
3.9% |
（出典；同）
Ⅱ 我が国のインドネシアへのODA拠出の理由
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（４） 我が国と貿易・投資面等において密接な関係にあり､政治・経済面でも重要であること。 （２）我が国の海上輸送にとって重要な位置を占め､天然資源供給国であること。 （３）ASEANの中核であり､東南アジア地域発展に対する重要な役割を担っていること。 （４）97年の通貨危機の影響で社会経済情勢が非常に不安定であり､経済の回復､国民生活の安定が欠かせないこと。 |
（４） 日本企業が人件費や工場などの施設経費を抑制するため､インドネシアなどのアジア各国でモノを生産し､逆輸入､あるいは最終工程のみを日本国内で行なう､といった方式を取り､貿易面での関係が密接である。
（２）世界最大の原油生産地である中東地域からの海上輸送航路が､必ずと言っていいほど、インドネシアとマレー半島の間に位置するマラッカ海峡を通過する。また、鉱物資源の豊富なオーストラリアからも､航路がイリアンジャヤ周辺を通過するなど､我が国にとって海上輸送の最重要地域と言っても過言ではない。故に､安定した海上輸送を今後も継続して続けていくためには､輸送航路の周辺地域､すなわちインドネシアなどの社会情勢の安定が欠かせない。
不安定な社会情勢の影響を受けた事件として記憶に新しいのは､アロンドラ・レインボー号事件がある。これは1999年10月、アルミニウム塊7000トンを積み､インドネシア・スマトラ島のクアラタンジュン港を出発した貨物船が、マラッカ海峡沖で海賊にシージャックされ､乗組員は幸い海賊によって救命ボートに乗せられ､海上を漂流していたところ､タイ警察によって保護された。しかし貨物は海賊によって強奪され､船のみが翌11月に発見されるという事件である。こうした海賊事件は多発しているが、社会不安や経済の悪化による失業などの要因が、インドネシア、特にマラッカ海峡周辺の住民を海賊へと「転職」させているという分析もある。また経済的要因とは異なるが、アメリカの石油メジャー､エクソンモービルの現地合弁会社であるエクソン・モービル・インドネシアも､アチェ特別州の治安悪化、また自由アチェ運動（GAM）の脅迫を受けて､2001年3月９日に天然ガス田の操業停止に追い込まれた。アチェの天然ガス生産を一手に引き受けている同社の操業停止は、月1億ドルの収入を得ているインドネシア政府にとっても、また液化天然ガスの輸入を行っている日本・韓国にとっても、手痛いダメージである。
（３）インドネシアは1967年のASEAN（東南アジア諸国連合、the Association of South-East
Asian Nations）発足当初からのメンバーで、「ASEANの盟主」。地域最大の国土及び人口を持ち、スハルト政権時代はその求心力と発言力が強大だった。現在ではインドネシアの経済規模から見ても、ASEANへの影響は多大で、97年通貨危機後のインドネシア経済の低迷が、地域の回復に暗い影を落としている。
（４）上記の（１）～（３）を総合的に踏まえると、確かに各地方の独立運動もインドネシア社会不安の大きな要因の一つであるが、それは内政問題であるので、我が国が協力可能なインドネシア「復活」への道は、経済協力による社会不安の払拭であろう。
Ⅲ 我が国のODAの主な内容（ジャカルタ周辺の交通整備について）
年度別・形態別実績 （単位：億円）
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年度 |
有償資金協力 |
無償資金協力 |
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1969 |
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チカンペック～チレボン鉄道修復（8.28） |
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1970 |
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チレボン～ウェルリ道路（3.06） |
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1971 |
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チレボン～ウェルリ道路（2.88） |
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1972 |
チレボン～ウェルリ鉄道修復（10.44） |
ジャカルタ等バス輸送改善（0.59） |
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1973 |
ジャカルタ～ボゴール間電車（8.24） |
ジャカルタ等バス輸送改善（10.13） |
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1974 |
ジャカルタ～メラク道路（2.12） |
ジャカルタ等バス輸送改善（1.72） |
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1975 |
ジャカルタ～メラク道路（125.14） |
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1978 |
ジャカルタ市内高速道路（30.21） ジャカルタ都市交通（43.08） |
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1979 |
ジャカルタ市内有料道路立体交差（45.00） ジャカルタ都市交通（鉄道）（37.51） |
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1980 |
ジャカルタ都市交通（鉄道）（58.36） |
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1981 |
ジャボタベック圏鉄道（55.24） ジャカルタ市内有料道路南リンク（8.80） |
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1982 |
ジャボタベック圏鉄道（1-Ⅱ）（66.31） ジャカルタ湾岸道路（12.10） |
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1983 |
ジャボタベック圏鉄道近代化（1-Ⅲ）（52.03） |
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1985 |
ジャカルタ有料道路（34.18） ジャボタベック圏鉄道近代化（Ⅳ）（93.31） ジャカルタ有料道路（外環状線）（9.39） |
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1986 |
ジャボタベック圏鉄道近代化（1-Ⅴ）（111.74） ジャカルタ～メラク有料道路（Ⅱ）（20.57） |
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1987 |
ジャボタベック圏鉄道近代化（第６期）（135.65） |
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1989 |
ジャボタベック圏鉄道近代化（Ⅷ）（103.81） |
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1991 |
ジャボタベック圏鉄道近代化（第８期）（74.00） |
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1992 |
ジャボタベック圏鉄道近代化（第９期）（153.47） |
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1994 |
ジャカルタ交通管制システム整備事業（3.50） |
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註 ジャボタベック＝JABOTABEK(Jakarta-Bogol-Tanggerang-Bekasi-Cikanpek)。日本に置き換えると、東京・神奈川・千葉・埼玉の「南関東」といったところか。
さらに詳しく知りたい方は、
1966年度から90年度まではhttp://www.mofa.go.jp/mofaj/gaiko/oda/90sbefore/901-01.htm
1991年度以降はhttp://www.mofa.go.jp/mofaj/gaiko/oda/oda99/ge/g1-01.htm
をご覧下さい。
これを見ると明らかに、有償資金協力が多い。上記は抜粋したものであるから間違った見方だといわれるかもしれない。しかし、上記以外のデータを見ても、無償資金協力は非常に少なく、円借款による援助がほとんどであることがわかる。また、現地に生活し、数値には表れないものの実感としては、これほどまでに鉄道近代化の援助を受けているにもかかわらず、一向に鉄道状況は改善されない。車両の極度の老朽化、鉄道網のみ整備による交通渋滞の悪化など、交通問題が解決する糸口が見えない状況が続いている。現地の在留邦人の間では、首都・ジャカルタに地下鉄建設計画があり、既に地質調査を開始したとの情報もあるが、定かではない。最も渋滞が激しいジャカルタ中心部の目抜き通り付近でも、地質調査が行われている、あるいは行われた形跡は見当たらず、知人であるインドネシア人に聞いてみても、地下鉄建設の実現性、実効性を危ぶんでいる。
バス網についても同様のことが言える。バスの老朽化は目に余るものがあり、時には乗客輸送中に故障を起こしてしまうこともある（そうした場合は、運賃の二重徴収にならないよう、同路線の後続バスが到着次第、無償で乗り換えるシステムがある）。そうした老朽バスは、排気ガスもまた尋常ではなく、大気汚染の大きな一因を担っている。
また、こうした円借款による援助は、経済が低迷しているインドネシアにとっては非常に負担になりかねない。
それではどうしたらよいだろうか。そうした意味合いからも、国家による援助のみではなく、民間レベルでの援助・協力を見ていこうと思う。
Ⅳ 交通状況の改善に向けて
今回、私の提案としては、ジャボタベック鉄道近代化を早急に解決し、建設などのハード面の援助から、車両などのソフト面の援助へのシフト移行が必要ではないかと感じる。JICAのホームページ上では、「鉄道はよく発達しており、ジャカルタ、スラバヤ、バンドン、ジョグジャカルタといった主要都市間は結ばれている。車両も最近改良され、快適な旅ができるようになっている」と書かれているが、それはあくまで長距離移動のこと、市内交通などの生活路線整備は、まだまだ手薄であると言えるだろう。
都営地下鉄三田線6000形は、熊本電鉄や秩父鉄道のほかに、インドネシアへも売却。
営団地下鉄丸の内線02系は開業時から40年以上活躍しつづけてきた。現在運用中なのは300,400,500,900各型で、旧車両02系の一部はアルゼンチン共和国・ブエノスアイレス地下鉄で第2の「人生」。
名古屋市営地下鉄東山線２５０形車両もブエノスアイレスで運行中。
（名古屋市交通局ホームページより）
同様に、JRや私鉄各線の不要になった車両を解体処分にするのではなく、いったん国が安価で買い取り、それを無償なり有償による提供を行えばいいのではないか。現在の我が国の鉄道整備技術・状況（日常的な清掃や補修・点検整備など）は、どの国にも引けを取らないものと思える。例えば、山手線や京浜東北線の旧型車両はどこへ消えたのだろうか。日比谷線や銀座線の旧型車両も然り。解体費用に比べ、電圧変更にかかる費用が高価となれば、むしろそこを行政が補助すべきであると思う。
線路建設も重要ではある。しかし現在必要不可欠であるのは、首都圏と地方との接続よりはむしろ、首都圏内の都市整備、つまり山手線のような生活路線の早期建設であると思う。
バスの老朽化も目に余るものがあるので、環境汚染防止の観点からも、例えば都バスなどの路線バスで不要になった車体を安価で売却してもいいのではないだろうか。日本の車検基準をクリアした車体ならば、まずもって問題はない。
参考ホームページ
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名称 |
URL |
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外務省 各国インデックス（インドネシア共和国） |
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外務省 ＯＤＡホームページ |
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毎日新聞ホームページ |
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Newsweek日本版 |
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JICAホームページ 任国情報 |
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JICAホームページ 国別情報 |
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ブエノスアイレス地下鉄・物語 |
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名古屋市交通局ホームページ |